Do 2021 r. polski rynek przewozów intermodalnych notował dwucyfrowe wzrosty. Dynamiczny rozwój zakończyła wojna na Ukrainie, która spowodowała załamanie się przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem. Analiza potencjału rozwoju infrastruktury intermodalnej oraz małych i średnich portów morskich w poszczególnych regionach przygotowana przez Bank Gospodarstwa Krajowego daje powody do optymizmu. Jednak, żeby w pełni wykorzystać potencjał polskiego rynku intermodalnego potrzebne są inwestycje.
Analitycy Banku Gospodarstwa Krajowego opracowali raport na temat potencjału rozwoju infrastruktury intermodalnej oraz małych i średnich portów morskich. W raporcie identyfikowany jest znaczny potencjał do zwiększenia przewozów intermodalnych w Polsce. Omówione są również wyzwania i szanse dla tego rodzaju transportu oraz sytuacja małych i średnich portów morskich. Pełna wersja raportu dostępna jest na stronie bgk.pl
Odbicie w przewozach intermodalnych w Polsce
Transport intermodalny w Polsce notował w latach 2012-2021 wysoką dynamikę wzrostu wynoszącą 12,1% rocznie (wg liczby TEU). Pierwsze dwa lata rosyjskiej agresji na Ukrainę i pogorszenie otoczenia makroekonomicznego spowodowały spadki wolumenów wywołane załamaniem przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS). Analiza danych kwartalnych wskazuje, że od 3Q23 widoczne jest odbicie w ujęciu r/r. Poprawę sytuacji na rynku intermodalnym potwierdzają także m.in. dane o rosnącej liczbie przewożonych TEU przez przejście kolejowe w Małaszewiczach i na Linii Hutniczo-Szerokotorowej (LHS) w 2024 r. (dane za 3 kwartały). Może to wskazywać na trwały powrót do trendu wzrostowego.
Potencjał dalszego wzrostu – przejęcie części transportu drogowego
Analiza BGK wskazuje, że 57% międzynarodowego obrotu towarowego Polski pod względem masy i aż 82% pod względem wartości stanowią towary nadające się do przewozu w kontenerach. To pokazuje ogromny potencjał dalszego rozwoju tego sektora. Co więcej w Polsce w ruchu transgranicznym i tranzytowym dominują przewozy ciężarowe. Kierunki przejazdów pociągów intermodalnych w większości pokrywają się z danymi z pojazdów ciężarowych. Oznacza to, że poprawa konkurencyjności transportu kolejowego w kluczowych korytarzach może skutkować pozyskaniem przez transport intermodalny nowych wolumenów.
Z analiz wynika, że przejęcie przez transport intermodalny 10% ruchu drogowego w relacjach międzynarodowych z i do Polski oznaczałoby potencjał na uruchomienie ok. 115 pociągów dziennie, co prowadziłoby do wzrostu przewozów intermodalnych o ok. 80% w porównaniu do stanu obecnego. Z kolei przejęcie 25% ruchu tranzytowego realizowanego transportem drogowym skutkowałoby zwiększeniem przewozów intermodalnych o ok. 15%.
Transport intermodalny, mimo wielu atutów, wciąż musi konkurować z transportem drogowym, który obecnie odpowiada za 88% przewozów. Kluczowymi czynnikami wpływającymi na jego konkurencyjność są koszty, prędkość przewozów oraz dostępność infrastruktury. Przewoźnicy kolejowi ponoszą opłaty za dostęp do całej sieci kolejowej w Polsce, a stawki opłat należą do jednych z wyższych w Europie, podczas gdy przewoźnicy drogowi płacą za korzystanie wyłącznie z części sieci drogowej, a stawki opłat są relatywnie niskie. W Polsce średnia prędkość pociągów intermodalnych wynosi 32 km/h, podczas gdy w niektórych krajach Europy przekracza ona 50 km/h. Dodatkowo, jedynie 48% pociągów towarowych dociera na czas do stacji docelowej, co wynika m.in. z ograniczonej przepustowości linii kolejowych i braku separacji ruchu pasażerskiego i towarowego.
Konieczne inwestycje
Polski rynek intermodalny ma potencjał wzrostu, który warto wykorzystać. Polska gospodarka może w większej części oprzeć się na transporcie kolejowym, co może być nie tylko tańsze, ale też odciąży polską sieć drogową i z pewnością będzie z korzyścią dla środowiska naturalnego. Aby to się zadziało, transport intermodalny i kolejowy musi stać się konkurencyjny względem drogowego pod względem kosztu, dostępności, czasu i punktualności przewozu, a do tego potrzebne są inwestycjeAnna Łopaciuk, Dyrektor ds. inwestycji infrastruktury transportu w Banku Gospodarstwa Krajowego.
Jedną z barier rozwoju transportu intermodalnego na części kierunków jest brak odpowiedniej infrastruktury. Przykładem jest tranzyt w kierunku Litwy. Planowane na ok. 2030 r. uruchomienie przewozów na budowanej linii Rail Baltica może przyczynić się do znacznych wzrostów przewozów intermodalnych w kierunku Państw Bałtyckich. Ważnym czynnikiem wpływającym na perspektywy rozwoju są też prowadzone obecnie inwestycje w portach morskich mające na celu zwiększenie możliwości przeładunku kontenerów. W połowie 2024 r. w Polsce działało 48 terminali intermodalnych, z czego 6 stanowiły terminale morskie, a 42 terminale lądowe. Pod względem liczby terminali Polska zajmuje 7 miejsce w Europie. Natomiast zagęszczenie terminali intermodalnych w naszym kraju wynosi 1,5 na 10 tys. km2, co daje nam 18. miejsce w Europie. Za sprawą niskiej gęstości i wysokiego stosunku obrotów towarowych do PKB Polska ma spory potencjał do zwiększenia liczby terminali intermodalnych.
Roczne zdolności przeładunkowe terminali lądowych w Polsce wynoszą 5,4 mln TEU. Jedną z barier dla rozwoju terminali jest brak odpowiedniej infrastruktury. Na koniec 2023 r. tylko 16 z 40 terminali (40%) posiadało suwnice. Jeszcze mniej obiektów posiada tory o długości 750 m umożliwiające przyjmowanie składów o maksymalnej długości.
Małe i średnie porty morskie
W analizie uwzględniono również sytuację siedmiu małych i średnich portów morskich, takich jak: Ustka, Władysławowo, Elbląg, Kołobrzeg, Łeba, Darłowo i Police. Ich udział w przeładunkach w Polsce w latach 2016–2022 zmniejszył się z 2,9% do 1,3%, co wskazuje na potrzebę działań wspierających ich rozwój. W najbliższych latach ich kluczową rolą będzie obsługa serwisowa morskich farm wiatrowych, która może otworzyć nowe możliwości dla tych obiektów.
